광주 서중·일고 총동창회

• 페이스북
• 트위터
• 카카오스토리
• 밴드
• 스크랩

저는 44회입니다. 동문 여러분들께서 한반도 대운하에 대해 잘 모르시는 것 같아 운송물류를 좀 아는 제가 운하의 문제점을 아래와 같이 피력했습니다. 관심있는 분들은 一讀하시고 주변에도 운하의 부당함을 홍보해주시면 감사하겠습니다.

한반도(경부) 대운하를 걱정한다.

 “떡 줄 사람에게 묻지도 않고 김칫국부터 마신다”는 속담이 있다. 작금의 한반도 대운하 프로젝트에 딱 맞는 말이다. 운하에서 떡 줄 사람은 화주이다. 30년 이상을 현장과 책상에서 운송과 물류를 관찰하고 연구해 온 내가 보기에 운하를 이용할 화주가 거의 없다. 전혀 불필요한 운하를 수십조를 들여 건설하겠다는 사람들을 보면서 납세자로서 답답하고 걱정스럽기 그지없다.

 우선 운하는 느리고 번거롭고 위험하며 시간을 정확히 지키지 못하는 등 운송과 물류 측면에서 치명적인 약점을 안고 있다. 따라서 물동량의 80%가 경부운하를 이용하고 연 4조 5천억원을 절감할 수 있다는 예측은 운송과 물류를 전혀 모르는 어떤 얼빠진 사람이 꿈꾸듯 만들어낸 수치에 불과하다. 토목건설 전문가인 이 당선자가 뭔가 정치적 발판으로 삼을만한 공약거리로 이 얼토당토않은 환상의 수치에 현혹된 것이 나로 하여금 이 글을 쓰게 한다.

 근본적으로 운하의 수요를 고려하지 않고 있다. 열 말이 필요 없다. 돈 한푼 안 들이고 천연의 바닷길을 이용하는 부산-인천의 연안해운이 정부의 보조금을 받고도 화물이 없어 서비스를 중단한 것을 보면 경부운하의 미래는 불을 보듯 뻔하다. 운임이 싼 연안해운이 도로와 철도에 밀려 도태된 것이다. 연안해운이 서비스를 중단한 것은 현재의 도로와 철도만으로도 화물운송에 문제가 없다는 것을 의미한다.

 과거와 달리 지금은 물류환경이 많이 달라졌다. 경부고속도로 외에 이곳저곳으로 고속도로가 개통되어 교통량을 분산시킴으로써 6시간이면 서울-부산을 주파한다. 중국시장의 활성화로 화물도 인천, 평택, 군산, 목포, 광양 등으로 분산되어 부산의 비중이 줄고 있다. 1997년에는 부산항의 컨테이너 처리실적이 전체의 95%를 점했지만, 2001년 80.8%, 2006년에는 75.4%로 낮아졌다.

 화물도 하이테크 제품의 비중이 높아져 항공운송으로 가고 있다. 이미 2004년부터 인천공항이 수출입(금액기준) 규모에서 부산항을 앞섰다. 더욱이 2011년에 KTX가 완전 개통되면 철도의 운송능력이 획기적으로 늘어 앞으로 늘어날 화물을 소화하는데도 문제가 없다.

 운하의 핵심은 물류이다. 한마디로 경부운하의 물류효과는 제로에 가깝다. 지금 당장 기업의 수출입물류 담당자에게 20개의 갑문이 있는 경부운하를 이용하겠느냐고 묻는다면, 아마 100이면 99는 고개를 가로저을 것이다. 제 정신이라면 서울-부산간 컨테이너를 바지로 운송할 화주는 하나도 없다.

 물류의 핵심은 시간, 비용, 안전이다. 도로가 막히고 철도와 연안해운보다 운임이 높아도 많은 화주들이 도로를 이용한다. 트럭은 환적을 요하지 않기 때문이다. 화물은 환적을 가장 싫어한다. 시간이 걸리고 비용이 높아지며 파손이 발생하기 때문이다. 철도, 연안해운, 운하 등은 도로보다 10단계 정도의 옮겨싣고 내리는 작업이 추가된다. 각 단계마다 시간을 요하고 비용이 발생한다.

 과거 경부고속도로가 심하게 밀려 경부간 컨테이너 운송을 연안해운으로 대체하기 위해 1989년에 (주)한진, 1995년에 대한통운이 각각 부산-인천의 연안해운을 개시하였지만, 대한통운은 1999년에 중단했고, (주)한진도 2006년 5월에 전면 중단한 상태이다. 이용률이 낮아 수익성이 없기 때문이다.

 선적이 급하지 않은 수출화물 및 원자재 수급에 시간여유가 있는 수입화물이 운임이 저렴한 연안해운을 이용했었는데, 그것도 매력을 상실해 결국 서비스를 중단하고 말았다. 연안해운은 모선과 화주의 창고까지 약 3.5일이 소요되었는데, 그것이 너무 길어 화주들이 외면을 한 것이다. 대부분의 수출화물이 선적에 쫓긴 데다, 하루라도 빨리 수출대금을 회수하기 위해 신속하고 간편한 트럭운송을 선호한다.

 수출입화물에 대한 국내운송비의 비중은 아주 미미하다. 그래서 화주들은 약간의 비용을 더 부담하더라도 빠르고 간편한 트럭을 이용하는 것이다. 경부운하의 경우 5개의 터널, 16개의 댐, 20개의 갑문이 필요하다고 한다. 20개의 갑문을 통과하려면 그 대기시간을 기약할 수 없다. 운송에서 운송시간을 예측할 수 없다는 것은 치명적인 약점이다. 6시간이면 도달할 것을 100시간, 아니 예측할 수 없는 운하를 누가 이용하겠는가?

 컨테이너 화물이 경부운하를 이용하지 않는다는 주장에 대해, 내륙에 있는 시멘트 공장의 시멘트와 원료인 유연탄을 수송한다고 한다. 시멘트 공장도 운하를 이용하지 않을 것이다. 모든 시멘트 공장 구내까지 철도가 연결되어 있다. 철도는 제품과 원료를 곧바로 싣고 내릴 수 있게 되어 있다. 그러나 강물을 시멘트 공장으로 끌어들일 수 없기 때문에 운하는 트럭으로 옮겨 싣고 내려야 한다. 그 비용과 시간이 적지 않고 번거롭기 그지없다.

 또한 시멘트의 주요 수요처는 대부분 수도권이며, 경남, 전남 등 남도지역과 항만인근 권역은 연안해운으로 커버하고 있다. 연안수송 시멘트는 생산시설이 강원도 삼척 등 항만 인근에 위치해 있다. 포항, 광양, 당진 등에서 생산되는 철강재도 대부분 연안해운을 이용중이며, 내륙운하와 거리가 멀어 운하를 이용할 가능성이 없다. 아무리 찾아봐도 운하를 이용할 정기 대량화물은 없다.

 인수위 팀장은 운하운임이 컨테이너 1개당 15만원이라고 주장하는데 터무니없는 날조된 수치이다. 수십조원 건설비용의 금융비용만 반영해도 개당 원가가 시나리오별로 150～300만원 선이다. 거기에 운하관리 유지비용과 하역 및 트럭킹 등 부대비용이 추가되면 엄청나서 아예 계산할 필요도 없다. 금융비용만 ‘150～300만원’이라는 계산근거는 (http://blog.naver.com/balance1202/10024720581)에 상세히 나와있다. 그것도 매우 보수적으로 계산한 것이다.

 그리고 바지선이 경부간을 24시간에 주파한다고 주장한다. 이것도 사실을 왜곡한 것이다. 기본적으로 바지선은 유선형이 아니라서 속도를 낼 수 없다. 추진팀은 바지선의 평균시속을 23km로 잡은 것이다. 통상 바지선은 시속 15km로 본다. 23km를 낼 수는 있다. 그러나 연료소모가 3제곱 함수로 늘어난다. 만약 15km에 10톤을 소모한다면 23km는 36톤을 소모하게 된다. 경제성을 고려하지 않을 수 없다.

 바닷길을 이용하는 연안해운은 한번 출항하면 거칠 것이 없지만, 운하는 갑문도 통과해야 하고 물결을 거슬러 올라가야 한다. 연안해운은 인천-부산 항해시간 28시간을 포함하여 하역 및 트럭킹 56시간을 합해 창고-모선간 총 84시간, 즉 3.5일이 걸린다. 경부운하는 항해 37시간(550km/15km), 갑문통과 10시간(20개 x 30분), 하역 및 트럭킹 56시간, 총 103시간, 즉 창고-모선간 4.3일이 걸린다. 모든 것이 정상적일 때이다. 도로는 창고-모선간 6시간, 철도는 오봉-부산간 7～8시간, 상황에 따라 창고-모선간 총 1～2일이면 족하다.  

 나는 기본적으로 운하가 제대로 가동하기가 힘들 것으로 본다. 겨울철에는 물이 부족해서 힘들고, 여름철에는 홍수로 밀려든 토사를 준설해야 하니 바지가 운항할 겨를이 없을 것이다. 운하는 돈 먹는 불가사리가 되어 두고두고 나라의 골칫거리가 될 것이다. 이명박 정부의 최대 실패작이 될 것이다. 양양공항, 무안공항과 함께 세계적인 웃음거리가 될 것이다. 이용할 고객이 없기 때문이다.

 인수위에서 운하에 대한 여론조사를 해본 결과 찬반이 비슷해서 의기양양하다고 한다. 자세한 내용을 모르는 일반인들은 TV 화면에 컴퓨터 그래픽으로 현란하게 조작되어 소개되는 운하를 뭔가 낭만적(romantic)인 이미지와 결합시켜, “뱃놀이 유람도 하고 좋은 거 아니야?”라는 생각을 하는 것 같다. 나룻배를 타고 ‘소양강 처녀’를 부르기 위해 수십조의 돈을 낭비할 만큼 이 나라는 돈이 넘치지 않는다.

 경부운하의 경우 민간회사에 맡긴다고 하지만, 정부의 보조가 없는 한 어떤 회사도 이 사업을 하지 않을 것이다. 문제는 구태(舊態)를 벗지 못하고 권력의 요구에 굴복하여 수익성도 없는 사업을 차입금으로 시작해 놓고 파산을 하면 고스란히 국민의 부담이 된다. 우리는 이것을 경계해야 한다. 그리고 운하추진팀은 네델란드 등 자꾸만 외국을 들먹이는데, 그들은 어떻게든 일을 만들어 용역이나 따볼까 해서 부추기는 것이다. 현혹되어서는 안된다.

 많은 사람들이 운하건설을 서두르는데 놀라고 있다. 이 당선자가 “당선의 기쁨은 순간이고 걱정이 어깨를 짓누른다.”고 했다는데, 조급증과 강박감이 원인인 것 같다. 재임기간 내내 운하공사로 일자리를 만들고 경제활성화로 미봉(彌縫)하여 이른바 ‘7-4-7’ 공약달성을 노리는 것 같다.

 전혀 효과가 없는 물류의 이름을 빌려 대규모 취로사업을 벌리려는 것이다. 1930년대 미국의 TVA를 모방한 것이다. 이는 단발성 전시효과는 있겠지만, 쓸모없는 운하는 우리 후손들에게 대단히 부담스러운 유물로 남을 것이다. 경제사에서는 미국의 불황은 TVA가 아닌 2차대전으로 해소된 것으로 평가하고 있다.

 무용(無用)한 운하가 아닌 유용(有用)한 프로젝트에서 해법을 찾아야 한다. 한정된 재원으로 투자할 곳이 무수히 많은데, 왜 하필 무용한 운하를 만들겠다는 것인지 참으로 답답하고 걱정스럽다. 한번 시작을 해놓으면 물러설 수 없는 거대한 프로젝트이다. 결코 서두를 일이 아니다. 지금 운하를 서둘러야 할 정도로 물류문제가 시급하지 않다. 이 사업을 추진해 온 사람들에게는 속이 쓰리겠지만 절대적으로 폐기되어야 할 최악의 프로젝트이다.

*****

한반도 대운하 추진팀의 허위주장을 논박한다.

 “지금 국민은 대운하 얘기만 나오면 갈피를 잡을 수 없다. 대운하에 찬성하는 전문가와 반대하는 전문가들은 컨테이너선이 서울에서 부산까지 가는 데 걸리는 시간조차 2배나 다르게 추정할 정도다.”라는 모 일간지의 사설이 이 글을 쓰게 한다. 너무도 명백하고 기본적인 사항인데도 엉터리 전문가가 멋대로 수치를 조작하고 허위주장을 계속하여 이런 현상이 벌어지고 있다.

 이 당선자는 “60～70명의 전문가가 10년간 기술적 검토를 마쳤다”고 말하지만, 전문가는 없고 문외한들이 전문가 행세를 하며 엉터리 주장을 하고 있어서 국민들이 갈피를 잡지 못하고 있는 것이다. 230명의 운하연구회의 전문가 집단에 운송물류를 아는 사람이 하나도 없는 것 같다.*

 그래서 정치마케팅 전문의 광고홍보회사 사장 출신 목사가 2007년 이명박 후보 캠프에 참여하여 한반도운하추진본부 부본부장을 맡고, 운송물류 전문가로 행세하면서, 책도 쓰고 온갖 매체에 나와 엉터리 주장으로 국민을 기만하고 있는 것이다. 2007년에 캠프에 참여했으니, 물류를 접한 지 채 1년도 안된 광고홍보전문가가 그때그때 내키는 대로 한마디씩 하는 말이 전문가의 말로 둔갑하여, 국민들을 혼란스럽게 하는 것이다.

 2007년 이 나라는 가짜소동을 호되게 겪었는데도, 여전히 가짜전문가가 국민을 속이고 있는 한심한 나라이다. 가짜전문가가 TV 토론, 여기저기에 쓴 글, 보도기사 등에서 경부운하에 대해 언급한 엉터리 주장에 대한 논박은 다음과 같다.
 
 ① 바지선은 30km로 운항하여 550km를 24시간에 주파한다.
 ■ 처음에는 그들이 신주처럼 벤치마킹하는 독일 및 화란의 운하와 같은 시속 15km로 운항한다고 했다가, 너무 느려서 화주들이 기피한다는 지적에 즉흥적으로 속도를 30km로 높인 것이다. 좁고 구불구불한 강에서 바지선이 30km 속도를 내면 대단히 위험하고 연료를 엄청나게 소모한다.
 선박의 연료소모는 속도의 3제곱 함수이다. 예컨대, 15km의 속도에서 10톤을 소모한다면 30km에서는 80톤을 소모하게 된다. 엄청난 연료를 소모하며 목숨을 걸고 30km로 항해해서는 안된다.
 15km로 운항하면 항해시간 40시간, 갑문통과 10시간을 더해 50시간을 요한다. 28시간의 연안해운보다 하루 정도 더 걸린다. 운하가 느리다는 지적을 모면하기 위해 억지로 만들어낸 시간이 24시간이다. 여기에 약 50시간의 트럭킹, 하역, 장치 등의 부대시간이 추가되면 경부운하의 운송시간은 총 100시간이 넘는다.

 ② 배와 배(vessel to vessel)가 컨테이너를 해상에서 곧바로 주고받아 비용도 줄고 시간도 단축된다.
 ■ 부산항을 비롯하여 전세계 모든 항구의 갠트리(컨테이너) 크레인은 부두 쪽으로만 작동하게 되어 있어, 배와 배가 해상에서 곧바로 컨테이너를 옮겨 싣고 내릴 수 없다.
 
 ③ 바지선이 광주에서 컨테이너를 싣고 영산강을 거쳐 바로 중국도 가고 일본도 간다.
 ■ 바지선이 낙동강에서 일본으로, 한강에서 중국으로 바로 갈 수 없다. 수심이 얕고 파도가 없는 하천이나 호수에서 운항하는 평저선(平底船)인 바지선에 짐을 실으면 중심(重心)이 높아져 복원력(復原力)이 약하다. 파도가 출렁이는 바다로 나가 일단 롤링(rolling)을 하게되면 복원력이 약한 바지선은 곧바로 뒤집어져 물밑 용궁으로 직행한다.
 
 ④ 우리나라의 연안운송은 이미 죽었다. 수출화물을 주로 하는 연안운송의 생명은 바로 정시성이다. 그런데 연안운송은 그 정시성 보장에 실패했다. 이유는 잦은 파도나 일기변화 때문이다. 연안해운이 잦은 파도나 일기변화 때문에 시간을 지키지 못해 실패했다.
 ■ 배의 중심(重心), 부심(浮心), 경심(傾心) 등을 계산하여 조선공학적으로 건조된 원양선은 태풍만 아니면 어지간한 황천(荒天)에도 끄떡없다. 태풍이 오면 잠시 지나가길 기다릴 뿐, 풍랑이 심해 항해를 못하는 일은 전혀 없다. 원양선은 바지선과 달리 높은 파도나 강풍에도 오뚜기처럼 복원력이 있어 절대로 전복되지 않는다. 정시성(定時性)은 정작 운하가 걱정해야 할 치명적인 약점의 하나이다.

 * 바지선도 귀중한 짐을 실어 나르는 엄연한 선박이다. 문외한들이 제멋대로 갖고 놀 수 있는 장난감 배가 아니다. 이들 ①～④항은 조선공학이나 항해학 전공자에게 전화 1통만 걸면 금방 확인이 된다.

 ⑤ 20피트 컨테이너를 수도권에서 부산까지 보내는 비용은 43만원이다. 경부운하는 15만원 정도로 잡고 있다. 무려 28만원의 차이이다. 하루 10개를 보내는 회사라면 하루에 280만원, 한달이면 9천만원, 1년이면 11억원의 물류비 절감효과가 생겨난다. 11억원이 절감되는데 트럭으로 운송하겠는가?
 ■ 경부운하의 운임은 운하건설 금융비용 및 관리유지비용, 바지선 구입비용 및 운항비용, 컨테이너의 트럭킹, 하역 및 장치 등의 부대비용을 원가에 반영하면 시나리오별로 컨테이너 1개당 200～300만원이 될 것이다. 원가는 아예 무시하고 도로와 철도에서 화물을 빼앗아 오기 위해 그들이 멋대로 책정한 운하운임이 15만원이다. 그러면 나머지 원가는 누가 부담할 것인가? 아예 공짜로 서비스하여 화주들을 감동시키는 것이 더 낫지 않겠는가?
 그리고 이들은 도로보다 28만원이 싸다고 주장하는데, 이는 트럭킹, 하역 및 장치 등의 부대비용이 포함된 금액이 15만원이라는 의미이다. 그러나 트럭킹 비용은 화주별로 모두 다르다. 따라서 이들이 말하는 15만원은 운하통행료만을 의미하는 것일 것이다. 아예 컨테이너 운송에 부대비용이 있다는 사실 자체도 인식하지 못하는 것인지, 알면서 금액을 낮춰 국민을 속이는 것인지 귀신만이 알 것이다.
 설령 기백만원의 원가를 무시하고 운하통과료를 15만원으로 책정하더라도, 부대비용으로 15만원 이상이 추가되어 화주가 부담해야 할 비용은 30만원 이상이 된다. 30만원이 넘으면, 연안해운보다 훨씬 열등한 운하는 도로와 철도를 이겨낼 수 없다. 11억원의 절감은 가짜전문가들이 국민을 기만하는 가공수치이다.

 ⑥ 기업체 오너들을 대상으로 조사하면 90% 이상 찬성, 종업원들한테 물어보면 70~80% 이상이 반대한다. 왜냐하면 종업원들 입장에서는 바꾸는 것 자체가 귀찮고 복잡하다. 새로운 프로세스를 적용하는 것 자체가 싫다. 그래서 반대한다.
 ■ 오너인 회장이나 사장은 운송과 물류를 모른다. 추측컨대 막강한(?) 인수위라는 곳에서 물으니 회장이나 사장이 그저 ‘예예’라고 답했을 것이고, 그것을 인수위가 찬성으로 착각했을 가능성이 높다. 운송물류를 아는 부장이나 과장들은 운하의 문제점을 너무도 잘 알아 반대를 하는 것이다.
 프로세스를 바꾸는 것이 귀찮아서 반대를 한다는 말은 그들을 모독하고 능멸하는 소리이다. 오너와 실무자의 견해차이도 분별하지 못하는 추진팀의 아둔함이 놀랍고, 게다가 “종업원들이 바꾸는 것 자체가 귀찮고 복잡해서 반대한다”고 강변을 하니 기가 막힐 노릇이다. 이런 사람들이 국정을 좌지우지할테니 앞으로 수년동안 눈과 귀를 틀어막고 살아야 할 것 같다.

 ⑦ 이미 외국의 자본들이 투자할 의향을 비치고 있다. 더 이상 무슨 설명이 필요한가? 독일, 두바이, 네덜란드, 사우디아라비아에서 한반도대운하의 구체적인 자료를 요청하면서 투자의향서를 보내겠다고 한다. 이미 접수한 것도 있다. 그들은 왜 그렇게 한반도대운하 사업에 몸이 달아 있을까? 
 ■ 이들은 틈만 나면 외국인을 판다. 외국인들이 바보가 아니다. 사업성도 검토하지 않고 투자를 하겠다고 말했을 리가 없다. 거대한 프로젝트가 있다는 소문을 듣고 무엇인지 한번 알아보겠다는 것을 투자의사로 둔갑시켜 국민을 속이는 것이다. 왕년에 마이클 잭슨이 전북 무주에 투자하겠다고 떼를 지어 한국을 방문했었고, 왈리드라는 돈 많은 사우디 왕자도 한국에 투자의사를 비췄지만 하나도 이뤄진 것이 없다.
 
 ⑧ 운하반대론자들이여! 외국의 운하를 객관적 입장에서 한 번 보고 와서 논하라! 독일, 영국, 프랑스, 미국, 중국까지 왜 지금 이 시대에 운하를 적극적으로 늘리기 시작하는지, 왜 그들이 운하를 중심으로 한 물류운송으로 노력을 하고 있는지 현실을 직시하라! 환경을 그렇게 중요시하는 유럽의 나라들이 왜 다시 운하를 주목하는지 냉철하게 따져 보라!
 ■ 주마간산(走馬看山)으로 외국의 운하 한번 둘러보고 외국을 팔아 전문가 행세를 하면서, “운하반대론자들이여!” 운운하며 궤변을 늘어놓는 행태가 가증스럽다. 독일, 영국, 프랑스, 미국, 중국 등이 지금 운하를 늘리고 있지도 않고, 설령 늘린다 하더라도, 우리가 그들의 꽁무니를 따라야 할 이유가 없다. 강산의 모습, 국민정서, 경제환경 등 우리는 그들과 모든 면에서 너무도 다르다.

 더욱이 “경부운하는 청계천보다 쉬운 사업”이라고 공언하는 인수위 운하팀장이 실성하지 않았다고 보기가 어렵다. 어떻게 이런 사람들을 수하에 두고 나라를 이끌겠다는 것인지, 이 당선자의 용인술과 통찰력이 의심스럽고 나라의 앞날이 대단히 걱정스럽다.

 그리고 이런 사람들이 주도하고 있는 운하의 문제점을 지적하면 반대를 위한 반대라고 매도한다. 반대를 위한 반대가 결코 아니다. 강산을 뒤집어엎고 수십조원의 국부(國富)를 탕진하는 폭거(暴擧)를 막으려는 것이며, 그들의 우상 이 당선자가 후손들로부터 욕을 먹지 않게 위한 충정(衷情)이다.

 운하와 관련하여 흥미로운 현상이 하나 있다. 이 당선자를 신(神)으로 여기는 일부 열성신도들은, “이명박이니까 할 수 있다.” “이명박이 그처럼 터무니없는 프로젝트를 하겠어?”라는 반응을 보인다고 한다. 그러나 이 당선자는 BBK에 말려들어 사기도 당했고, 선거법 위반으로 당선무효도 당한 보통사람이다. 그는 열심히 노력하는 사람이지 결코 뛰어난 인물이 아니다. 그는 지금도 통찰력이 부족해서 가짜전문가들에게 속아 터무니없는 프로젝트를 고집하고 있는 것이다.  

 * 230명의 명단은 볼 수가 없고, 다만 월간중앙(2008년 2월호)에서 소개한 대운하 핵심자문요원들의 전공은 모두 지리학, 토목공학, 도시공학, 환경공학 등이며, 조선공학, 항해학, 물류학 등 운하에 반대할 만한 전문가들은 없다. 우연히 제외되었는지 반대를 해서 배제를 했는지 알 수는 없지만, 조선공학, 항해학, 물류학도 등이 포함되었다면 운하프로젝트는 중도에 폐기될 수도 있었을 것이다.

임석민, 한신대학교 경상대학 교수.

• 페이스북
• 트위터
• 카카오스토리
• 밴드
• 스크랩